克拉克森研究Clarksons Research最新数据显示，本月集装箱船的港口拥堵指数再创新高。全球集装箱船队中约37.9% 在港。（包括靠泊和锚泊等）

克拉克森研究在最近一起市场简报中介绍到，克拉克森集装箱港口拥堵指数在7月20日创下新高，相当于37.9%的集装箱船舶运力停留在港口。

（注意这个停留在港的运力包括靠泊在码头和在锚地等待的运力之和）

这个比例超过了去年10月21日的上一次峰值水平，更是远高于2016年-2019年期间的平均31.5%。

具体而言，美国东海岸近几周的集装箱运力出现了大幅上升，到7月中旬的时候达到了120万TEU。

这个运力约等于目前世界第八大集运公司HMM的总运力（82万TEU）加上目前世界第十一大集运公司万海航运接近（43万TEU）。

同时这个数据相较于六月的平均值95万TEU上升了大约30%。

克拉克森表示，这反映了在美国消费者支出总体持续强劲的情况下集装箱箱吞吐量达到了创纪录的水平。

此外，美国西海岸曾由于物流中断在过去一年中造成了尤其严重拥堵情况加上试图避免当前美西港口劳工谈判造成的中断，一些运营商努力减少对美国西海岸的敞口。

地球的另一侧，北欧港口的停留在港的集装箱船运力水平也升至创纪录水平，7 月 20 日达到 135 万标准箱。这个数比6月平均数高出了16%。

克拉克森方面认为，北欧港口的拥堵主要是受包括运输、铁路网络和驳船服务等陆上物流中断的连锁影响，以及最近德国港口的罢工所带来的反馈。

克拉克森还表示，中国港口也存在一定的拥堵情况。同样截至7月20日的数据显示，在中国港口范围内等待的集装箱船舶运力达到了240万TEU。

这个数据虽然低于6月平均值，但是仍然较2020年的平均值高出了20%。

克拉克森尤其提到，7月中旬，因为天气和出口量的增加，在青岛港停留的集装箱船舶运力达到了40万TEU，较6月平均值高出了16%。

与此同时，近期的台风则在一定程度上影响了香港、深圳和宁波等地港口的运作。与covid相关的限制和程序也继续在产生影响。

值得一提的是，如信德海事网昨天在《Flexport：集运需求并没有下滑，只是港口拥堵有所减缓》一文中所介绍到。Flexport 全球海运和货运负责人 Anders Schulze 在接受丹麦航运媒体航运观察时表示，有迹象表明，集装箱运力、舱位情况正在改善。但这并不一定意味着需求正在放缓。

“根据我们在 Flexport 中看到的情况，（集运）需求并未下降，更没有如传说中的掉下悬崖。但（运费）市场有所疲软的原因，以及我们看到市场上有更多实际可用运力的原因，是因为港口和目的港的拥堵情况有所缓解所致。”

Flexport的数据表示，疫情期间影响港口的拥堵状况正在缓慢缓解，这也意味着最近集装箱的全程运输时间有所缩短。

Schulze表示，“我们看到，在某些贸易航线上，从货物准备日期(货物预计在供应商处可获得的日期)算起到目的港的全程运输时间减少了多达35%。

“目前我们在Flexport平台可以看到，我们的预订和实际装载量都处于非常健康的水平，这个数据并没有下降，我们的booked-to-shipped比率（亦即为立即交货而发货的订单与为未来交货而预订的订单的比例）也有所改善。我认为，这与我们看到的一些市场出现的改善，特别是在亚洲的原产港是同步的。

如上，克拉克森和Flexport的观点看起来似乎相悖。

但也不排除两家所叙述的情况具有一定的时间差。

不过，根据我国相关部门的最新数据。7月中旬，中国港口协会监测的沿海重点枢纽港口货物吞吐量同比增长4.3%，增速较前期加快，其中外贸货物吞吐量同比增长5.9%，较前期加快4.8个百分点。同期，沿海八大枢纽港口集装箱吞吐量同比增长6.1%，其中外贸业务表现强劲，同比增长7.3%。

如果出口在回升（或者如Flexport所说的需求并没有下降），而港口拥堵情况继续如克拉克森所说的在加剧的话，那么这是否意味着不久之后我们就能再次看到集装箱运费的再次反弹？