全球货物需求没有在新冠疫情期间出现激增，美国财政刺激和储蓄驱动的需求激增加剧了供应链拥堵。

班轮巨头马士基(Maersk)近日公布的季度业绩细节，进一步印证了这一对运费飙升的解释。该公司估计，与疫情前的2019年同期相比，今年第二季度全球集装箱航运需求仅增长了2.7%。

然而，马士基的平均运费(包括合同运费和现货运费)为3,038美元/FEU，比2019年第二季度的平均运费1,868美元/ FEU上涨63%。德鲁里世界集装箱指数(Drewry World Container Index)现货价格本周升至每FEU 9371美元，是两年前的6.7倍。

“今年上半年的全球需求比2019年增长了约4%。在2019年没有运力不足问题，那时有足够的船只，足够的集装箱，港口状况良好，卡车和铁路状况也良好，至少从全球的角度来看是这样的。”Vespucci Maritime的首席执行官、顾问Lars Jensen表示。

“自那时以来，全球需求增长了4%。由于北美的需求激增，出现了一些偏差，但这些都不是因为全球需求激增，因为球需求激增并不存在。目前的问题主要是运力问题。”

由于供应链拥堵，海上和陆地上的设备都被捆绑在一起，海运能力被严重削弱。

马士基近日发出了一份名为“急需帮助——拥堵加剧”的客户咨询，该咨询恳求美国客户尽快归还设备，并表示：“我们预计拥堵不会很快缓解。相反，整个行业预计美国的货运量会更高，直到2022年初甚至更长时间。”

Alphaliner本周报道说：“由于船只被困在拥堵的美国和亚洲港口，航运公司需要更多的吨位。一些航运公司报告说，在跨太平洋地区，运载相同数量的货物，需要比之前增加至少20-25%的船舶运力。”

马士基表示，由于拥堵，其自身的有效船队运力较疫情前有所下降。“我们的船队自2019年以来增长了2%，但我们的产量与2019年相比下降了3%。现在基本上需要更多的TEUs来运输每个FFE。当拥堵消失时，这种情况就会消失。”马士基执行副总裁Vincent Clerc表示。

“美国货运量在快速增长，我们可以把船舶和集装箱从这条航线转移到另外一条航线，但港口不能，如果美国需要卡车，那么在另一个国家拥有大量卡车也没有任何用处，铁路也是如此。”Jensen说道。

在运力方面，从加州近海抛锚到苏伊士运河堵塞，再到中国盐田港口短暂停摆，拥堵的驱动因素就像“一张多米诺骨牌接着一张多米诺骨牌”一样不断出现。

“除此之外，还有一些可以想象到的小操作失误。总是会有一些船只在某处抛锚。正常情况下，如果发生这种情况，可以租一艘新船或将货物转移到其他的船只，但是现在没有船可以租了，把货物转到其他船只也是不太可能的，都订满了。所以，每一次微小的操作失误都会给积压的货物增加更多的货物，事情变得越来越糟。”

“我相信现在看到的一切都是暂时的，这一切都受新冠疫情的控制，最终它会消失。当拥堵最终得到缓解时(似乎更有可能在2022年发生)，如果在全球需求普遍增长的情况下注入更有效的运力，现货运费可能会从超高水平迅速回落。”

Jensen预测，在拥堵缓解、市场运力恢复后，运费将从现在的水平大幅下降，但不会回到疫情前的水平。与现在相比，它们肯定会下跌，但与疫情前的水平相比，这仍然是一个相当大的增长。