随着六位数日租船费的回归，集装箱租船费达到了自疫情以来从未有过的新高度，班轮运营商再次为短租支付天价租金。

疫情爆发后，小型集装箱运营商重返亚欧贸易航线。法国班轮巨头达飞海运集团（CMA CGM）为短期固定租约新造一艘7,000 TEU的船舶标志着他们的回归。

多家租船经纪公司表示，7,092 TEU的“Kota Callao”号（建于2024年）已被租用三个月，租金约为105,000美元/天。

这是中国上海外高桥造船有限公司（Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding）为台湾德翔航运（TS Lines）建造的六艘船之一。

这艘船将在未来两周内交付，在与新加坡太平船务有限公司（Pacific International Lines）开始长期租约之前已经确定。

一位英国经纪人将这一价格描述为“回到了此前疫情爆发的时代”。另一位则称其“加剧了最近几周的情势，即运营商愿意为短期租船安排支付高额溢价”。

由于班轮运营商愿意为短期租船支付溢价，支线船的租金也随之上涨。经纪人称，Capital Ship Management公司已将1,827 TEU的“Adrastos”号（建于2023年）以40,000美元/天的价格租给泰赢航运有限两合公司（Tailwind Shipping Lines）三个月。

这比一个月前姊妹船“Asterios”号（建于2023年）2.2万美元/天的租价获得的类似租期几乎翻了一倍。

同样，据报道Nordic Hamburg公司也与Ellerman City Liners公司签订了一至两个月的租船合同，租用1380 TEU的“BG Orange”号（建于2024年）。

承运商每天支付约35,000美元，而目前较长租期的租金约为14,000美元。随后，“BG Orange”号将加入北欧短途航运专业公司BG Freight Line，进行长期包租。

受到红海危机的影响，市场已经持续上涨了五个多月，这些交易为市场增添了动力。豪·鲁滨逊集装箱船指数（Howe Robinson Container Index）连续23周上涨达到1,677点，反映了这一点。

各种规格船舶的船期都长达两三年，反映了市场的强劲势头。马士基（Maersk）与John Fredriksen旗下的SFL公司签订了五艘集装箱船的新长期协议。

在传统巴拿马型船（panamax）领域，基准租金已升至约30,000美元/天，为期两年。

希腊船东Danaos公司为4,253 TEU的“Seattle C”号（建于2007年）争取到了这一租金，中远集团（Cosco）的附属公司东方海外货柜航运公司（Orient Overseas Container Line）已延长了这一租金。

部分船舶正在进行远期定租，将于2025年上半年交付。据报道，4241 TEU的“Navios Vermillion”号（建于2007年）已被租用24个月，租金为29,500美元/天，将于明年1月交付。

这一趋势也导致小型船舶的租金和租期增加。据报道，3,421 TEU的“GSL Melina”号（建于2013年）已被马士基集团（AP Moller-Maersk）租用两年，租金约为30,000美元/天，而类似船舶的固定租期为三年。

经纪人表示，2,000 TEU以下的小型船舶也开始出现与大型船舶相同的改善局面，这与一段时间以来出现的趋势相呼应。

希腊船东Euroseas以22,000美元/天的价格与东方海外（OOCL）签订租约，约定1808 TEU的“Stephania K”号（建于2024年）的租期为24个月。

与10年船龄的船只相比，其溢价约为4,000美元/天。

租船市场因运费上涨而走高。截至6月7日的一周内，上海集装箱运价指数（Shanghai Containerized Freight Index）上涨了5%。据外网消息，这一飙升已将现货平均运价推高至3000美元/TEU以上，自2023年12月初以来已上涨了三倍。