如果说2023年集运市场“正常化”按预期发展带来了挑战，请做好准备，2024年集运市场或将面临更残酷的市况。

运力过剩将成主因

红海危机仍在持续，尽管达飞集团（CMA CGM）和马士基已经安排部分船舶复航红海，但风险仍然存在。

总的来看，集运市场在未来数年达到平衡的前景越来越渺茫，预计2024年可能会成为集运业又一个糟糕的年份，而最大的不确定性是班轮公司如何应对连续第二年创纪录新造船交付量的冲击，这将给班轮公司和租船市场带来巨大挑战。

分析师预测，2025年之前的市场前景将充满挑战，尽管拆船量有可能增加，但新增运力将连续第三年超过200万TEU。

克拉克森表示，初步估计2023年集装箱船队运力增长8%，2024年增长7%，2025年增长约5%。这给在2026年之前恢复供需平衡带来了挑战。

Container xChange报告称，2024年集运市场，如果管理不善，交付量的激增可能会导致激烈的竞争、利润减少和潜在的并购。

在“超级繁荣”时，船舶的过度订购可能会造成运力过剩，使班轮公司由2023年的盈利变成2024年的亏损。

基于目前的趋势，货运和租船市场预计将在2024年疲软。与货运市场相比，2023年租船市场的表现并不算太差。

尽管拆船数量令人失望，许多航线的货运需求疲软，但部分乐观市场人士甚至预计2024年初会略有复苏。

Alphabliner表示，低闲置船队和有限的可供租用船舶表明，尽管接收了大量新造船，但班轮公司甚至仍有兴趣租用更多的船舶。

不断升级的挑战

预计2021-2022年期间成交的船舶到期还船将增加压力。与此同时，租船市场还将面临级联效应，可能会将创纪录新造船交付量的影响分散到各个细分市场。

然而，如此大的运力过剩的冲击不会帮助陷入困境的货运市场。运价从疫情期间的峰值下降到了明显造成亏损的低点。几家目前盈利的班轮公司现已确认，第四季度可能出现亏损，2024年前几个月可能出现亏损。

这是过去一年集运市场“正常化”，运价下降到低于疫情前水平的必然结果。在截至12月14日的12个月里，Freightos指数下跌了约40%，至1277美元/FEU。

包括马士基、赫伯罗特（Hapag-Lloyd）和日本海洋网联船务（ONE）在内的主要班轮公司都可能在2023年第四季度和2024年第一季度陷入亏损。

事实上，大多数班轮公司在三季度就已经徘徊在盈亏平衡的边缘，以色列班轮公司以星（Zim）甚至陷入巨额亏损。

必然亏损？

这并不意味着2024年班轮公司的命运掌握在上帝的手中——班轮仍然可以通过管理运力将命运掌握在自己手中。

Container xChange表示，预计2024年空白航行将增加，因为这仍然是稳定市场价格和管理需求模式的策略。也有可能，班轮公司将通过关闭整个服务环路来开始闲置船舶。

Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen表示，最有可能的时间是在春节后的2024年第一季度后半段。

此外，2024年，拆船数量也可能上升，特别是如果地中海航运（MSC）等大型班轮公司最终选择拆解其老旧船舶。

新的碳排放法规的影响，特别是在欧洲，可能将一些老旧船舶淘汰，进而继续吸收额外的运力。

2023年，集装箱船的航速已经下降了约3%，2024年速度的进一步下降可能有助于减少运力。

克拉克森表示，到2025年底，集装箱船队的运力将比2023年初增加20%以上。到那时，集运市场将面临一个更加正常的贸易增长，这将有助于市场触底。