据悉，主流班轮公司正不断重新评估和调整航线覆盖范围，以应对需求波动的影响。在疫情后，主要航线的运力部署已与疫情前大不相同。

Alphabliner的一项调查显示，与一年前相比，排名前10的班轮公司大多数都减少了跨太平洋航线的运力，尤其是地中海航运（MSC）将其在跨太平洋航线部署的运力比例从16%降至9%。

Alphabliner指出，地中海航运将其500万TEU的大部分运力（23%）部署在亚欧航线上，其次是中东和印度次大陆航线，占14%，然后是非洲航线，占13%。

Alphabliner表示：“此外，地中海航运的跨大西洋航线运力占10%，往返拉丁美洲的航线占比12%，现在都比其在跨太平洋航线上的运力要多。

与此同时，地中海航运也是将运力部署在欧洲区域内航线中比例最高的班轮公司，占比达到7%。”

与此同时，目前2M联盟合作伙伴马士基在亚欧航线的状况相似，占其410万TEU船队运力22%，但相比之下，马士基仍将18%的运力部署在跨太平洋航线。

由于收购了汉堡南美（Hamburg Süd），马士基还将其18%的运力用于拉丁美洲航线。

Alphabliner表示，赫伯罗特（Hapag-Lloyd）在成功整合了南美轮船（CSAV）并投入13000TEU集装箱船之后，其拉丁美洲航线已经超过了亚欧洲航线成为赫伯罗特的支柱。

事实上，在这家总部位于汉堡的班轮公司在第一季度业绩报告中，首席执行官Rolf Habben Jansen表示，事实证明，这些航线比其他地区“更稳健”。

Alphabliner表示，从集装箱船总运力来看，包括最大的24000TEU船在内，所有班轮公司运力的21%部署在亚欧航线，跨太平洋航线以18%的比例位居第二。

然而，从亚洲到美西的航次时间要短得多，这在一定程度上扭曲了这种比较，因为这些航线所需的船舶更少。

尽管如此，如果亚欧和跨太平洋航线的现货运价和长协运价稳定在略高于盈亏平衡水平的位置，更多的班轮公司可能会决定重新考虑其东西航线的敞口，并将目光投向拉丁美洲、非洲和中东，或者努力寻找利基市场。

万海航运就是其中之一，早就开始将船舶从美西航线转移到亚洲航线。这家排名第11的班轮公司在第一季度陷入亏损。万海航运一直是亚洲区域航线之王，现在又重新关注了该市场。

根据Alphabliner的数据，万海的亚洲区域内的货运量目前约占其总货运量的65%，在去年利用跨太平洋航线的强劲需求增加覆盖范围后，其亚洲区域内的货运量曾收缩至57%。