一年一度的跨太平洋海事会议(TPM)在美国长滩登场，这也是船公司与货主协商长约的传统场合。据华尔街日报报导，知情人士透露，目前大型船公司取得的长协运价已比去年合约低了约三分之一，合约期最短甚至破天荒只有两到三个月，各界也日益担心航运业是否会真正进入价格战。

在今年的TPM会议上，与会者在寻找几个关键问题的线索：今年是货主自2019年以来首次占据上风，长协谈判将如何进行？从2022年下半年开始的全球贸易低迷状态还会持续多久？集装箱承运人能否阻止运费继续暴跌？

在大会开启之际，全球航运业正苦于应对“全球贸易趋缓、集装箱运价暴跌”新形势。最新波罗的海运价指数FBX显示，中国至洛杉矶的运价下滑8%已跌到1071美元/FEU，远低于去年同期的15898美元。美东下滑10%至2344美元/FEU，也远低于去年同期的18020美元。

多年以来，TPM已经成为跨太平洋合同费率谈判季的开端。各方在TPM上放风，相互试探底线，并随后在5月1日前签约。

知情人士透露，目前大型船公司取得的长协运价，已比去年的合约低了约三分之一。货主也表示，正取得更低的运价。

这与Xeneta数据吻合。得益于美国出口运价回暖提振， 2月份全球集装箱长协运价中止了大幅下滑的颓势。

根据Xeneta发布的最新航运指数（XSI），继1月份环比暴跌13.3%之后，2月份平均长协运价仅下降了1%。在基本面疲软的背景下，这一数字出乎意料。Xeneta指出，该指数已经连续第六个月下跌，自2022年8月以来下跌了22%。

过去与船公司协商的合约期通常为一年，但运费基准和市场分析平台Xeneta首席分析师Peter Sand指出，今年的TPM会议却在协商最短两到三个月的合约，这前所未见，“风向已完全转变，货主目前在谈判中占据上风”，船公司将在今年的运价谈判中承压。

有分析师指出，船公司未来几周可能开始下调运价大打价格战，以吸引新客户或留住现有客户。

丹麦海事咨询公司Vespucci Maritime首席执行官兼航运分析师Lars Jensen认为，船公司取消的航次应该再多一倍，过去五个月来的需求崩溃，正引发谁都不愿意看到的价格战。

船公司纷纷以闲置船舶、返还租赁船舶等措施避免运力过剩。马士基和地中海航运(MSC)已被迫面对新现实，过去三个月来已搁置原定从亚洲驶往美国的三分之一运力，也取消数十个航次搁置从亚洲到欧洲的20%运力。

数据显示，集运业已闲置约7%的全球运力，这些船舶不是停在码头维修，就是停泊在中国以及马来西亚等东南亚国家外海锚地，船上只留少数船员。

集装箱航运业也面临美国消费支出前景的不确定性，如果美国消费者继续支出，积压的库存将迅速消化，进口需求也将恢复，但若经济萎缩，集装箱运费预计将跌到低于损益两成的水准，船公司之间将开启价格战。

据Maritime Executive报导，较低的运价还迫使一些规模较小的承运人倒闭，例如2月份进入破产清算的澳大利亚船公司Focus Container Line和2022年10月倒闭的英国新成立6个月的船公司Allseas Global Project Logistics。

失去竞争可能会使托运人面临的选择更少，并最终导致更高的运价。

地中海航运(MSC)首席执行官Soren Toft表示，目前库存水平仍较高，但预期库存将在第2季略为削减，在下半年带来增长。

MSC将退租多达60艘船舶，并报废一些老旧船只，以控制运力。该公司已订购约130艘新船，将在未来三年半逐渐加入船队投入运营。

其他业内人士则认为集装箱航运业要花更长时间才能扭转颓势。马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)曾表示，美国进口商的订货量远低于正常水准，可能需要六到八个月需求才会开始再度增长，今年的获利将低于去年。

美国零售联盟(NRF)预计，美国2月海运进口量环比下滑12%，年减26%。