欧美需求骤减加上新增运力大量投入，引发集运运价连跌逼近成本价，跨太平洋航线减班甚至空航数量急速增加。

上周上海出口集装箱运价指数（SCFI）跌破1500点至1443.29点，近三周累计跌幅达19%。美西线、欧洲线运价距离今年年初历史高位已经下跌80%，在美西线跌破许多公司的成本价之后，欧洲线运价也在成本线边缘。

由于运价跌幅速度超过预期，近期集运公司纷纷加大调控舱位力度。航运咨询机构Sea-Intelligence的统计显示，亚洲-美西线增加34个空白航班，亚洲-美东增加16班。其中亚洲-美西线，集运公司已经宣布在5周内额外增加7-11次空白航班。

另一方面，在亚欧航线上则没有类似趋势，亚洲-北欧仅增加6个空白航班，而亚洲-地中海则增加4个空白航班。

尽管空白航班数量大幅增加，但集运公司死守成本线的难度却越来越高。Alphaliner等机构一改之前预测，认为市场将从趋于“正常化”转向“硬着陆”，而欧洲线似乎正转向硬着陆，SCFI指数欧洲线运价连续三周跌幅超过10%。

业界人士指出，货量减少关键在需求端，美国高库存、高通胀、高利率等“三高”问题，造成需求下降货量减少，8月亚洲到美国出口货量首次出现年减。

中国大陆出口美国货量在9月下降23%，10月下降20%，与疫情前2019年同期相比分别减少6%、9%，预期11月中国出口到美国货量可能再下修，很难回归2019年正常水准。

而在欧洲，由于俄乌战争影响，高通胀、高能源价格严重抑制消费，货量大减，运输需求疲软，据统计欧洲主要市场9月进口下降16个百分点。

欧美需求急剧萎缩却碰上新船投入，供应链释放出更多运力，船舶供给大于运输需求，是造成这波运价连续快速下跌的关键。

与过去两年疫情期间供应链混乱，缺船、缺舱、塞港导致供需失衡恰恰相反，Sea-Intelligence预测，如果全球经济确定走向衰退，引发减产裁员潮，年底货量可能面临更大修正。

包括马士基、赫伯罗特、日本海洋网联船务（ONE）、阳明海运在内的多家集运巨头表态，将在未来数月甚至数个季度调整运力，以最合适的运力规模应对市场需求变化。