据报道，MSC可能将继续扩大船队，这家全球最大的海运公司正在市场上寻求订造更多的运力为8000TEU的集装箱船。

Alphaliner称，MSC正在与几家亚洲船厂就建造数量不详的8000TEU LNG双燃料船进行谈判。其估计，根据2025年年中交付情况来计算，每艘超巴拿马型船(Post-Panamax)的价格可能约为1.2亿美元。

如果谈判成功，仅需3艘8000TEU集装箱船的订单，就将使MSC的新船订单总运力超过200万TEU，这将超过全球运力排名第五的赫伯罗特的现有船队运力(1,770,462TEU)。预计MSC订购的新船将在未来三年陆续交付。

有分析称，MSC对订购8000TEU新集装箱船的兴趣表明，该公司希望减少对该类型集装箱船不稳定的租船市场的依赖，这些船舶将部署在多条航线上，包括新兴的非洲贸易航线。

在较小规模的船舶中，MSC自2020年8月以来已在二手市场收购约240艘集装箱船。可以说，船公司过于专注订造超大型集装箱船，以求运营最大集装箱船并实现最低的单位成本，因此，在过去几年里，对较小规模的集装箱船的投资不足。

18000-24000TEU的超大型集装箱船仅在亚欧贸易航线上可行，现金充裕的船公司已将注意力转向订造适合其交易需求的规模较小的集装箱船上。

事实上，在希望将中型船舶纳入运营船队组合中的承运人的推动下，造船厂已经收到了来自MSC、达飞轮船以及集装箱船东Seaspan的超巴拿马型船舶订单。

根据Vesselsvalue的数据，今年超大型集装箱船的订单只有20艘，相比之下，11000-15000TEU的新巴拿马型船有80艘，6500-8500TEU的超巴拿马型集装箱船有120艘。

船公司似乎正在为疫情后的班轮贸易“正常化”做准备，在这种情况下，他们需要在每条航线上部署规模合适的船舶，并在规模经济与运营效率之间取得平衡。

他们希望以此保护二级贸易的运费，因为在现有船舶被超大型集装箱船取代后，这将连带损害二级贸易的运费。

此外，如果海运联盟因更严格的监管要求而解体，那么覆盖范围最广的船公司将处于最有利的地位，能够达成新的船舶共享协议，或者在需要独立运营服务的情况下更具优势。