业界人士指出，通货膨胀、疫情封控、新船增加，导致舱位增加而货量减少，是运价在传统旺季持续逆势下探的三大关键因素。

集装箱运价八连跌

上海航运交易所公布，最新一期SCFI指数续跌148.13点至3739.72点，跌幅3.81%，连续八周下跌。

改写去年6月中旬以来新低，四大长程航线同步走跌，其中欧洲线、美西线跌幅扩大，周跌分别达4.61%与12.60%。

最新SCFI指数显示：

上海到欧洲每箱运价5166美元，周跌250美元，下跌3.81％；

地中海线每箱5971美元，周跌119美元，下跌1.99％；

美西每40尺大柜运价6499美元，周跌195美元，下跌2.91％；

美东每40尺大柜运价9330美元，周跌18美元，下跌0.19％。

南美线(桑托斯)每箱运价9531美元，周涨92美元，涨幅0.97%。

波斯湾航线每箱运价为2601美元/TEU，较上期下跌6.7%。

东南亚线(新加坡)每箱运价846美元，周跌122美元，跌幅12.60%。

德鲁里世界集装箱运价指数（WCI）的连续22周下跌，跌幅2%对比过去两周再次扩大。

宁波航运交易所发布,最新一期NCFI指数报收于2912.4点，较上周下跌4.1%。

21条航线中有1条航线运价指数上涨，20条航线运价指数下跌。“海上丝绸之路”沿线地区主要港口中，1个港口运价指数上涨，15个港口运价指数下跌。

重点航线指数情况如下：

欧地航线：欧地航线维持供过于求的态势，市场运价继续下跌，且跌幅有所扩大。

北美航线：美东航线运价指数为3207.5点，较上周下跌0.5%；美西航线运价指数为3535.7点，较上周下跌5.0%。

中东航线：中东航线指数为1988.9点，较上周下跌9.8%。

分析人士认为，随着国内外疫情防控形势趋稳，今年以来国际航运价格的稳步回落在情理之中。

而近期的快速回落则是航运效率提升、国内外需求走低、国际油价回落、运力稳步增加等因素叠加导致。

港口拥堵仍然严重

此外，港口拥堵状况依旧存在。五六月份，欧洲港口出现拥堵，美国西海岸的拥堵也没有明显缓解。

由于工人罢工、夏季高温等因素，截至6月30日，全球36.2%的集装箱船滞留在港口，供应链受阻、运力受限的状况二季度依旧存在，在短期内对运价形成了一定支撑。尽管即期运价有所下滑，但整体仍然处在高位。

远东到美国贸易航线的集装箱运力持续由西向东转移，美国东海岸港口今年处理的集装箱量有所增长。这种转变导致了东海岸港口的拥堵。

标普全球大宗商品全球集装箱货运总编辑George Griffiths表示，东海岸港口依然拥堵，萨凡纳港正承受着大量货物进口和船舶延误的压力。

不过，美西由于卡车司机抗议活动导致仍有塞港状况，并导致部分货主将货物转向美东，供应链瓶颈仍有助运价维持在相对高位。

根据American Shipper对海上交通和排队船舶数据的调查，7月下旬，在北美港口等待的船舶数量超过150艘。这一数字每天都在波动，目前比峰值下降了15%，但仍处于历史高位。

截至8月8日上午，共有130艘船只在港口外待泊，其中东海岸和墨西哥湾沿岸港口占71%，西海岸的占比降至29%。

数据显示，纽约-新泽西港外有19艘船等待靠泊，而在萨凡纳港，等待靠泊的船舶数量已激增至40多艘。这两个港口分别是东海岸第一和第二大港口。

美西港口的拥堵较高峰期有所缓解，准班率也有所提高，达到一年多以来的最高水平(24.8%)。另外，船舶平均延误时间为9.9天，高于东海岸的9天。

马士基首席财务官Patrick Jany表示，运价或在未来几个月出现下降。当运价停止下降趋势时，将稳定在较疫情前更高的水平。

德迅首席执行官Detlef Trefzger预测，运价最终将稳定在疫情前2到3倍的水平。

梅森的Cox表示，即期运价正在缓慢有序调整，不会出现断崖式下跌，班轮公司将继续在航线上投入全部或接近全部的运力。