Xeneta的海运合同运价指数最新数据显示，长约运价再次上涨。继5月份上涨30%后，6月份继续上涨了10.1%，这意味着该指数目前较去年同期高出169.8%。但随着集装箱现货运价继续下降以及托运人有更多的供应选择，月度长约价进一步大幅上涨似乎不太可能。

Xeneta首席执行官Patrik Berglund表示：“长约运价在5月份大幅上涨之后，我们看到6月份又一次上涨10%，这将货主推向了极限，而船公司却赚的盆满钵满。”他补充说：“我们不得不再次质疑，这是可持续的吗？”

他表示，有迹象表明“情况可能并非如此”，因为不断下降的现货运价“可能会诱使越来越多的托运人放弃传统合同”。“随着进入另一个动荡时期，托运人将转变为规避风险的买家。他们最关心的是他们将在现货市场和合同市场进行哪些交易，以及交易的持续时间。

他们的目标是根据业务需求，在两个市场之间达成尽可能最佳的平衡。”Berglund说道。

德鲁里认为集装箱市场“已经转向”，并认为海运行业的牛市即将结束。其最新的集装箱预测季度报告称：“现货运价的下滑已经变得根深蒂固，目前已持续了4个月，每周的跌幅越来越大。”在经济学家预测需求为负的背景下，德鲁里将今年全球港口吞吐量增长率预测从4.1%大幅下调至2.3%。

德鲁里表示，即使将增长率下调至2.3%也“肯定不是必然的”。并补充称：“吞吐量放缓或收缩比预期更严重，既会加速现货运价下降，也会缩短消除港口瓶颈所需的时间。”

然而，持续的港口拥堵，迫使航运联盟采取取消航次或航次推后(slide sailings)策略，即通过减少运力来支撑运费。

德鲁里报告称：“我们认为，瓶颈将持续足够长的时间，足以让船公司在明年获得可观的合同续签，不过这在很大程度上取决于现货市场低迷的速度以及现有合同的严密程度。”

与此同时，航运咨询公司Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen表示：“现在就评估即将到来的整个旺季表现疲软还为时过早。即使需求疲软，瓶颈问题将进一步减少可用运力的风险仍然存在。

港口拥堵(尤其是在北欧和美东)可能还会持续一段时间。”在这方面，Lars Jensen建议签约托运人不要急于进入现货市场，以防现货运价上涨。他表示：“托运人现在面临的情况是，现货运价正降至合同运价以下，明智的做法是暂时不要毁约或重新谈判合同。

额外的运力限制仍可能会导致未来几个月现货运价上涨。”