由于西方消费者应对不断上升的生活成本危机，需求疲软，近期主要的东西方国际贸易的集装箱现货运费继续小幅下跌。

根据Freightos对中小企业托运人的一项调查显示，超过一半的受访者已提前下旺季订单，以期增加库存，而2/3的受访者表示，他们的需求已经下降，其中大部分归因于通货膨胀。

同费率

跨太平洋集装箱现货运费已跨过两个看跌门槛。这取决于您相信哪些指数，但根据德鲁里的说法，即期运费现在低于去年这个时候的水平，而根据Xeneta的说法，即期运费现在低于当前的合同运费。

现在与去年的现货运费

德鲁里周四发布的每周即期费率评估显示，上海-洛杉矶的费率为每40英尺当量单位7,952美元，同比下降7%。德鲁里将上海-纽约的运价定为每FEU10,403美元，同比下降7%。

这与前一周相比发生了很大变化，当时德鲁里的上海-洛杉矶评估仍同比上涨32%，上海-纽约即期费率上涨33%。

周环比的巨大反转并不是由于过去一周的费率暴跌。德鲁里的跨太平洋评估在今年3月中旬至4月中旬之间回落幅度最大。从那以后，下降变得更加缓慢。

美元/FEU 即期费率 蓝线=上海-LA 绿线=上海-纽约

相反，同比下降的主要驱动因素是去年本周现货运费飙升，当时德鲁里的上海-洛杉矶和上海-纽约现货评估分别每周飙升34%和39%。

本周德鲁里全球综合指数自集装箱航运开始运行以来首次出现亏损，现在下降了10%。

尽管如此，跨太平洋即期费率仍远高于疫情前的水平。德鲁里的上海-洛杉矶评估仍然是2019年同周的5.7倍。上海-纽约的价格仍然高出4.3倍。

现货运费与合同运费

Xeneta跟踪合同费率和即期费率的数据。据Xeneta首席分析师彼得·桑德(Peter Sand)称，自6月4日以来，中美西海岸即期费率一直低于合同费率。

截至周二，Xeneta评估中国-西海岸航线的平均短期费率为每FEU7,768美元，比每FEU7,981美元的平均长期费率低3%。

不同的指数继续发布不同的价格评估（导致对指数的一些怀疑）。与德鲁里不同，Xeneta尚未看到即期费率每年下降。它仍然显示46.5%的年增长。但其数据显示长期费率同比增长160%，导致两者之间的关系发生逆转。

根据Sand的说法，“我们在去年看到的是两组费率的强劲增长，但合同协议的收益却非常惊人。

“这导致两者之间的差距缩小，并且随着供应链破裂，托运人希望尽可能地管理风险，现货交易的需求在这次交易中略有下降，从而导致价格下跌。”

根据Xeneta的说法，“在长期费率超速增长并因差异而摇摇欲坠之前，自4月以来，长期费率或多或少保持稳定，而即期费率已从3月份的峰值缓慢回落。”

船公司的下行风险

船公司普遍预测下半年即期运费将逐年下降。即便如此，班轮运营商马士基、赫伯罗特和以星都预计2022年的业绩将好于创纪录的2021年。

原因：

上半年即期费率和合同费率均同比上涨

下半年即期费率的同比下降应被更高的合同费率所抵消

然而，集装箱航运底线至少存在四个迫在眉睫的风险。如果商业状况比预期差得多，2022年可能只是该行业历史上第二好的一年。

第一个风险：即期费率在回落的同时，一直保持在相对较高的水平，没有崩盘。

但正如马士基海洋部门首席执行官文森特·克莱尔（Vincent Clerc）去年在电话会议上所说，“鉴于短期费率处于极端水平，向更正常水平的修正可能会非常迅速。

第二个风险：运营商成本上升。

周三，MSC表示，需要在7月15日全面提高其印美航线的运价，因为“考虑到当前的成本，运价处于不再足够的水平。”

第三个风险：货运量可能比预期的下降幅度更大。

现在知道假期预订和港口拥堵将如何发展还为时过早，但FreightWaves SONAR的预订指数显示，原定于5月和6月初出发的运往美国的货物急剧下降。

第四个风险：运营商用来防止现货和数量下降的合同可能无法提供全面保护。

Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen周四警告说：“除非市场在未来一两周内迅速收紧，否则我们将开始看到托运人在重新谈判和/或将运量转移到现货市场，而不是向船公司交付全部合同量。”