全球第二大班轮运营商马士基此前公布了2021年的财报，净利润比其历史上任何一年都多达到240亿美元。其同时预测2022年将同样强劲，但还是要持保留态度。如此看来，两年内可能赚到500亿。此外，马士基还指出2022年长协份额上升至70%，可提供给货代的舱位的份额将减少。

海运承运人传统上将业务分为两部分：大约一半是短期现货交易，一半是长期合同。据马士基的年报显示，该公司将优先保证长协客户获得舱位。长期合同所覆盖的比例从2020年的50%跃升至2021年的65%。今年，这一比例将上升到70%，即超过700万FEU。此外，通过移动应用程序的订舱量，涨幅超过15倍。

在之前的季度电话会议上，A.P. Moller-Maersk首席执行官Soren Skou提到了长达三年的多年期合同的份额正在上升。在前不久的电话会议上，甚至有人谈到了长达十年的合同。

马士基目前预计，在2022年的总体运输中，将有150万至170万个FEU通过多长期合同获得的。

马士基海运和物流部门首席执行官Vincent Clerc表示，其中一些长期合同是两年固定费率，但“大多数合同的期限在3至10年之间，并根据市场发展进行调整。它们大多与CTS[集装箱贸易统计] 指数挂钩。”

马士基计划今年将其船队的运力规模保持在430万TEU，若运力不变，长期合同的增长就意味着货代可用的舱位减少。

“随着我们对长期客户分配份额的增加，这意味我们正在减少与货运代理的合作，在2022年，将达到我们目前所做的25-30%之间。”

“目前货代的盈利能力显然非常高，因为目前他们主要靠的是短期现货市场，但我们已决定放弃一些现货市场机会，转而真正投资于长期客户关系。”

Skou还指出：“正常的合约季已经过了。”“有的客户会说，‘看，我们需要更多的舱位，而我们已经签了这个合同。’然后我们就会在正常周期之外签订新的合约，增加交易量。”

马士基的高管们给出了积极的假设：长期合同覆盖范围和长期费率的增加将为今年增加约60亿美元的收益。

此外，马士基日前正式实施的2022年新合同产品，遭到了中小型货代的一致“差评”。他们认为，马士基将固定舱位给了大型托运人或者货代企业，而他们只能接受远高于长协价格的即期运价，还无法获得舱位保证和稳定性。

根据其新公布的6项产品清单，其中3项仅通过马士基的销售团队提供，将“引导客户找到满足其需求的最佳解决方案”，而且其长协重点对象是全球货量排名前200名的大客户。因此，中小货代企业只能接受即期运价和产品，而无法执行更为长期的订舱计划。

长期以来，尤其是中小货代企业，定位始终是“赚差价”，从而导致在市场压力增大时没有竞争力。而在目前的环境下，意味着自身生存空间越来越小，最终陷入内外交困的局面。因此，目前中小货代如果能通过“抱团取暖”增强话语权，无论是结成联盟还是加入社团平台，都会比单打独斗更有优势。

不过，值得一提的是，赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen前不久被问及是否有计划减少“具名账户”并限制货代进行在线现货交易（注：具名账户(named accounts)是指一项合同，根据该合同，货运代理向承运人披露其托运人客户的身份，以换取适用于该货主的折扣率）。

Habben Jansen表示，赫伯罗特将继续坚定地将港口到港口的集装箱运输作为其核心业务，并坚称货运代理将继续在赫伯罗特的长期战略中发挥主导作用。“货运代理在我们业务中的份额稳定在50%多一点，我认为未来几年这种情况不会发生变化。赫伯罗特相信货运代理将始终在这个行业中发挥作用。”