日前，全球第三大海运公司达飞轮船宣布暂停在全球范围内的所有即期运费上调，立即生效，直至明年2月1日。

据达飞官网公告，其表示：“自2021年初以来，由于港口拥堵以及需求与海运集装箱运输有效运力之间的严重失衡，集装箱海运现货运价持续上涨。”

“尽管这些由市场驱动的运价上涨预计在未来几个月将继续，但集团已决定暂停旗下所有服务(CMA CGM、CNC、Containerships、 Mercosul、ANL、APL) 的任何现货运价的上涨。”

达飞表示：“面对航运业前所未有的局面，它将优先考虑与客户的长期关系。”

达飞宣布这一消息之际，运费仍在上涨，监管部门对集装箱航运的关注也在不断升

德鲁里世界集装箱指数上周四再创新高，达10834美元/FEU。上海-洛杉矶运价上升至11569美元/FEU，上海-纽约运价上升至15124美元/FEU。

波罗的海运费日指数显示，亚洲-西海岸的运费为每天20586美元，亚洲-东海岸的运费为每天22173美元，该指数在评估时包含了附加费。

在监管方面，美国、欧洲和中国本周二举行了海事监管峰会，讨论供应链瓶颈和集装箱行业的监管问题。上个月，针对承运人的做法，《远洋运输改革法案》被提交至众议院。7月，联邦海事委员会与司法部反竞争部门签署了有史以来第一份合作协议。

当被问及对达飞的决定有何反应时，咨询师Jon Monroe回答道：“承运人是否终于意识到这场混乱必须尽快结束？其他航运公司会效仿吗？”

达飞是海洋联盟的成员，与中远和长荣一起。根据Alphaliner的数据，海洋联盟是亚洲-北美贸易的最大参与者，市场份额为37.8%，该联盟成员共享船舶，但单独定价和销售运力。

对货主来说，将运价上限设定在创纪录的高位比不设定上限要好，但即便如此，运输成本仍将保持在前所未有的高位，而所有成本并不仅仅包括被设定上限的基础运费，还包括前所未有的附加费用。

此外，对许多美国高利润商品进口商来说，更大的挑战是如何在可接受的时间范围内获取其进口货物，这甚至比调整运价更重要。

Jefferies分析师Randy Givens表示：“现货运价限制只是从今年9月到明年2月，我认为达飞的可用运力从9月到2月有可能已经几乎满负荷了。他们没有说这适用于多少运力，也没有说这将产生多大的影响。这可能就像经历飓风艾达后的加油站，他告诉人们，汽油不会涨价，而其实油箱里可能只剩下8加仑汽油。”

其他航运公司是否也会效仿达飞的做法，设定即期运费上限，这又引发了另一个问题：航运公司对其股东是否有责任实现收益最大化？ 

当被问及这一责任时，分析师Randy Givens表示：“对于所有公司来说，客户和股东之间总是需要保持平衡。他不会压榨走最好的客户而损失未来的销量，不是说现在能挣多少就挣多少，这是目光短浅的做法。在尽可能榨取每一分钱和维持与最佳客户的关系之间，存在一种平衡。”

“我们可能会看到其他航运公司的声明，这将给客户和政府监管部门带来一些善意。但即使他们说暂停涨运费，他们已经涨了多少？他们还有多少可用运力出售呢？”Randy Givens补充道