全球几乎已经没有集装箱船可供班轮公司租用，二手船舶购买价格飞涨，建造一艘新船需要两年或更长时间，该如何找到更多运力呢？

有一种方法可以让班轮运输更多货物，并更充分地利用目前极高的运费，而不需要增加船只，那就是提速。

根据VesselsValue 和 MarineTraffic的新数据，尽管燃料消耗和船用燃料成本随速度呈指数增长，但集装箱船的移动速度正在加快，不过碳排放量也将激增。

尽管在过去的十年里，航运公司一直专注于相反的战略——“慢速航行”，尽管近年来建造的集装箱船是专门为慢速航行设计的，但承运人仍在“踩油门”。

集装箱船最近以20节或更高的速度向西航行的众多示例之一：来自 MarineTraffic的自动识别系统 (AIS) 船舶定位系统数据显示，4,253 TEU的“Seaspan Melbourne”达到了近 24 节的速度从洛杉矶到中国。

而由以星运营的4,250TEU Navios Chrysalis目前停泊在洛杉矶附近。在从亚洲驶来的途中，时速达到了21节。

根据 MarineTraffic 跟踪数据，20节或更高的速度不仅在跨太平洋回程运行中很常见，在亚洲-美国的航线上也很常见。

航运数据提供商eeSea首席执行官Simon Sundboell表示：“在正常情况下，航运公司永远不会这么做，因为燃油消耗是一个主要的成本因素。”“但如果你谈论的是1.2万美元/FEU的运价，你就会这么做。”“因为运费，现在很多事情都成为可能。”

需要注意的是，更高的航速可能会让承运人收回因港口拥堵而损失的部分运力，但这种做法是有限制的，因此它不会改变货运商的游戏规则。

航运分析和咨询公司Sea-Intelligence的首席执行官Alan Murphy说：“过去，当承运人开始放慢航行速度，甚至是超级慢的航行速度时，主要是受高燃油价格的驱动。”

但这不是正常时期。当前市场船期表已经远远落后，更快的速度可以帮助承运人随着时间的推移减少拥塞引起的运力损失。

“承运人一直在加速，但问题是，我们并没有真正出现全球船舶短缺，我们之所以会出现短缺，是因为运力正在被拥堵，主要是在美国港口。如果你只是为了在港口等待而加速，这真的有多大区别。”

另一个限制涉及集装箱运输的性质，这是一项定期服务。相比之下，干散货和油轮运输是所谓的“流浪”贸易，没有时间表。如果杂货船或散货船的速度提高 5%，则会创造 5% 的新有效运力。集装箱船则不然。

Sundboell 解释说，在正常的市场条件下，“如果你通常以 13 节的速度航行，然后加速并节省一两天（穿越太平洋）的时间，那么每周服务不会给你任何额外的运力。你需要节省7天。”