今年的平均运价（包括现货、合同、回程和区域贸易运价）将增长约23%；但该公司表示，对于一些首航航线，上调幅度将“大幅提高”。

对于2022年，随着供应链效率低下带来的通胀影响有望消失，我们确实看到运价有所下降，但承运商仍将能够保持较高的运价。

今年和明年的新造船交付量都足够低，总体船队增长将大大低于需求增长。假设港口拥堵问题继续破坏全球供应链稳定，使全球船队得到充分利用，这对航运公司来说显然是一个积极因素。

在过去的两周中，鹿特丹驳船码头的等待时间增加了一倍以上，达到77小时，而安特卫普的交通拥堵状况有所减轻，但托运人仍在等待一天多的时间才能将货物从比利时港口运出。

更严重的问题是驳船运营商(不要与驳船业主混淆)直接拒绝合作优化运力和预测流量失衡。

据Mike外贸说获悉，在安特卫普和鹿特丹，超大型集装箱船每停靠一次，平均要卸下3000至5000 teu的货物，用于内陆航行。拒绝合作导致安特卫普或鹿特丹-莱茵-鲁尔航线上50%的驳船空驶。

驳船运营商Contargo每月在40艘左右的驳船上运送约5万个集装箱，并在周二通知客户延误。

而且，更复杂的是托运人的问题，也是在周二，马士基宣布，在比利时，荷兰，卢森堡，德国，奥地利和瑞士的内陆运输，对驳船，多式联运和铁路货物的附加费为每个集装箱10欧元，对公路的附加费为每个集装箱25欧元。

赫伯罗特还将向德国港口收取25欧元的内陆附加费。

随着苏伊士运河事件后集装箱的大量涌入，欧洲集装箱港口已经达到了最大的储存和处理能力。据我所知，安特卫普的海运码头几乎99%都堆满了，已无可用空间。

运输公司在卸下几乎全部货物后，让船只返回亚洲，收集堆积了数周的出口集装箱，这进一步加剧了交通拥堵。

所有这些都不是新鲜事，苏伊士事件是脓性脓肿，现在已经爆裂开来，而且涉及的各方（承运人，码头，联运卡车，铁路和驳船运营商）均不承担责任，而只是在他们的发票上再加一项。

不过对于托运人来说，有一点值得安慰的是，海运公司和非经营性船东通过过度投资新吨位，可能播下了缩短目前“牛市”的种子。

今年前三个月，海运公司和非经营性船东签署了约170艘新船合同，容量约为190万标准箱，其中大部分将于2023年交付。

随着订单进一步增加，供需规模可能在两年后出现逆转，尤其是在此期间全球需求进一步动荡的情况下。