赫伯罗特 (Hapag-Lloyd) 首席执行官Rolf Habben Jansen表示：“预计不会再看到公司最赚钱的季度重演。三季度将会是一个分水岭。”

今年前三季度，赫伯罗特承运箱量达898.7万TEU，基本与去年同期基本持平；平均单箱运费2938美元，同比增长61.6%；实现营业收入267.11亿欧元（284.39亿美元），同比增长78.2%；息税折旧摊销前利润（EBITDA）为156.38亿欧元（166.49亿美元），同比增长129.2%；息税前利润（EBIT）达到142.23亿欧元（151.43亿美元），同比增长145.3%；净利润达到137.74亿欧元（146亿美元），同比增长147.6%。前三季度EBITDA利润率达到59%，EBIT利润率达到53%。

在业绩发布会上，Rolf Habben Jansen直言：“这些是我们这辈子再也见不到的数字。”

事实上，随着市场开始正常化，班轮公司们正准备应对运费进一步下跌，在成本上升和集装箱运力增加，集运市场下一季是“软着陆”还是“硬着陆”将成为玩家们的新课题。

此外，韩国班轮公司韩新海运（HMM）也在最近的业绩发布会上表示，已告别创纪录利润的时代，并警告称集运市场将继续降温。

该公司预计，未来几个月支撑集运市场的因素将进一步瓦解，这主要是基于市场通胀、经济放缓和地缘政治紧张局势相关的相当大的不确定性，预计集装箱需求将面临下行压力。

不过，日本投资银行野村证券最新预测称，HMM可能从明年下半年开始公布经营亏损的业绩情况也成为概率事件。

此外，在韩新海运看来，零售商购买力的减弱和库存增加也会对全球集装箱数量产生负面影响。据Alphaliner数据显示，自1月7日达到峰值以来，中国到北欧航线的现货价格已经下跌77%。

而对于货量，赫伯罗特 (Hapag-Lloyd) 首席执行官Rolf Habben Jansen则表示现货市场即期运价下跌异常迅速，并且可能进一步下跌。

这并不意外，但在某个阶段，价格会再次反弹，就像从高处跳水，最初，你会潜入水下，但你回来的可能性相当高，运价也会反弹。”

“而这，取决于在某个时间点，库存可能处于低端，你会看到补充库存的因素，问题是什么时候会开始？从长远来看，运费必须反映承运人所承受的高成本。

（成本可能比 2018 年和 2019 年高出 40%。）”Rolf Habben Jansen进一步阐述道。

事实上，在航运界网看来，疲软的货运市场可能意味着如果需求持续疲软，承运人将不得不“停航”或取消航线挂靠服务，但班轮公司不会在陷入类似于2016年和2017年的价格战。

市场最终会稳定在合理的位置，即货主有问题的服务，船公司有合理的利润。

但鉴于俄乌冲突和尚未完全解决的供应链中断以及COVID-19的影响，货运市场仍存在相当大的不确定性。