CII规定将于2023年1月1日起生效，船舶将被评级，船公司呼吁调整计算方式；新规实施后将对航运业产生什么影响？

据悉，去年通过的《国际防止船舶污染公约》(MARPOL)附件VI修正案已于11月1日生效，这也意味着从2023年1月1日起，所有船舶将被强制计算其“现有船舶能效指数”(EEXI)，以衡量能源效率，并开始收集数据，以报告其年度运营碳强度指标(CII)并确定船舶评级。

国际海事组织(IMO)称其新碳强度规则是航运业脱碳的基石。尽管该行业参与者表示支持这些脱碳目标，并将遵守其碳强度指标(CII)规定，但他们也越来越多地呼吁调整CII的规则。

MSC认为，新的CII规定将无意间惩罚在更短距离内航行或在港口花费更长时间的船舶。

该公司呼吁IMO修改其CII规定的计算方法，以避免发生扭曲船舶性能的意外后果。

MSC发言人Giles Broom在周一的一份声明中表示：“从目前的情况来看，拟议的计算方法可能会导致船舶评级恶化，仅仅因为它在港口停留的时间更长。

我们恭敬地质疑是否可以通过修改计算方法来避免这种意外后果。”Broom补充说，尽管MSC将遵守CII规定，但该规定不应该惩罚在较短距离航行和在港口等待的船舶。

据了解，碳强度指标(CII)是一种测量船舶碳排放的方法，将于2023年1月1日生效，这意味着船队中的每艘船都将获得从A到E的评级，A为最高等级，E为最低等级。

2023年全年将进行收集数据，也即到2024年初船舶才会拥有第一个评级。其中，获得E评级的船舶，或连续三年获得D评级的船舶必须提交一份改善计划以提高评级。

该计划需记录在船舶能源效率管理计划(SEEMP)中。计算一艘船舶的CII等级时需考虑的因素包括该船的船型、吨位大小(DWT或GT)、年度航行距离、年度燃油消耗量(二氧化碳排放量)。

而该计算方式引起了争议，因为其计算是基于船舶的最大运力而非其实际运输货量。

MSC并非唯一一家呼吁调整CII规则的公司。自2021年国际海事组织会议首次通过该修正案以来，航运业一直对CII的计算方式表示担忧。据悉，赫伯罗特此前也表示IMO的CII规则应该改变。

该公司企业通讯主管称：“我们确实希望CII的计算方法将被修改为一种更有效的方法，以产生合理的结果。”

国际航运协会(ICS)在9月份的一份声明中指出，宜家、沃尔玛和亚马逊等拥有高调环境和社会治理报告标准的公司预计可能在合同中加入条款，要求使用CII评级更高的船舶。

ICS还认为，包括海况、天气条件和港口或锚地的等待时间在内的操作条件将对CII评级产生重大影响，尽管船舶本身的性能很好。ICS补充道，船舶航线也可能因CII评级而改变，因为更长的航线可以提高船舶评级，特别当燃料价格下降时。

此外，在未来两年内，这项新的CII规定将吸收多少船舶运力，引起了承运人和分析师的分歧。MSC估计，CII的实施将减少全球集装箱船队约7%-10%的运力。根据VesselsValue的数据，全球集装箱船队共有6489艘船，总运力为2620万TEU。未来两年新交付的船舶总运力预计约为510万TEU。

马士基预计，该规定实施后，其将需要增加10%-15%的可用运力，而赫伯罗特则预计这一数字为5%-10%。

航运协会BIMCO预测，CII将在明年消除10%的船队可用运力；而Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen认为，可能在2023-2024年期间减少15%的海运承运人有效运力；德鲁里则认为该规定不会产生任何显著的吸收运力的影响。

随着全球贸易势头放缓，一些地区陷入经济衰退，2023年国际海事组织新规将吸收多少全球运力，将对新船涌入市场的承运人产生重大影响。汇丰银行估计，未来两年，运力过剩和需求下降将使承运人利润下降80%以上。