运费的急转直下似乎正在迅速给市场带去连锁反应。不同于此前的钝刀割肉，班轮公司相继发布的三季度预报虽然仍旧所赚不菲，但不及预期已是事实，狂热的集运市场正在降温，是仍要趁着大把现金流猛烈扩张，还是收缩钱袋子应对挑战，正在成为两种选择。

根据集运运价指数（WCI）最新显示，10月20日，上海至洛杉矶的现货价格为2,497美元/FEU，相较2021年10,898美元/FEU大跌74.3%。10月21日，Freightos波罗的海集装箱运价指数（FBX）显示，中国-美西海岸运价为2546美元/FEU，已较年初跌去85%。

不仅如此，未来5周（第43-47周），船公司们正在进行大量空白航行。在跨太平洋、亚洲至北欧和地中海等主要航线上，721个预定航次中有82个航次被取消，取消率为11%。其中56%的空白航行发生在跨太平洋东行航线，23%发生在亚洲至欧洲和地中海航线，21%发生在跨大西洋西行贸易航线。

在此期间，三大联盟共取消了63次航行，其中THE联盟取消29次，海洋联盟和2M联盟分别取消18次和16次。

由于交通运输部仍迟迟未公布国内各大港口9月的货物吞吐量数据，作为东西航线的两端，美西和美东港口的进口数据或许可以作为佐证跨太平洋航线的疲软。

美国最繁忙的洛杉矶港9月完成集装箱吞吐总量70.99万TEU，同比下降21.4%；进口集装箱量为34.56万TEU，同比下降27%，这也创下2009年以来的最低进口数据。

东海岸的萨凡纳港也显示9月份的吞吐量急剧下降至43.63万TEU，而8月份为57.55万TEU，环比下降超过24%。弗吉尼亚州的进口量也按月下降了5.7%，尽管南卡罗来纳州港口的吞吐量保持稳定。

通常这个时候，伴随圣诞季都会带来一波强劲的出口，但是美国东西岸港口进口的疲软也昭示着圣诞商品已提前完成出货，通胀也进一步抑制了消费需求。

反映在班轮公司最新的三季度报上，一直专注于太平洋市场运输业务的美森轮船是首个报出与去年同期相比净利润下降的班轮公司。

美森轮船三季度业绩预告表示海洋运输部门的净利润为3.1-3.15亿美元，而去年同期为3.62亿美元，同比下降14.9%；二季度为4.7亿美元，环比下降33%。

由于跨太平洋航线现货价格的暴跌，美森轮船也宣布在旺季前关闭了其中国-加州快线(CCX)服务，这是一项提供直达奥克兰港的加急服务，而在二季度的财报电话会上，美森轮船CEO Matt Cox对该服务表示乐观态度，称需求“仍然稳定”，并乐观地认为，这一服务将持续到2023年。

此前由于集运业风头无两带来的溢出效应，在现今的趋势下已转变为连带受伤。

10月25日晚间，集运产业供应链环节上的造箱公司中集集团发布了前三季度业绩预告，前三季度归属于母公司股东及其他权益持有者的净利润为30亿元至32亿元，同比下降64%至66%。

就单季而言，预计第三季度归母净利润4.61亿元至6.61亿元，同比下降85%至90%。中集集团也表示，由于受地缘政治事件及海外通胀加剧等因素的影响，对集装箱的需求逐步回归正常，最终导致业绩下滑。

租船市场也应声而动，在货运需求不断下降的背景下，大多数大型航运公司都不愿租入更多船只。在这方面，租船市场正在失去动力。

这种悲观的势头正导致集装箱船舶租金出现持续疲软，天价租金正在回落，租期也在变得更短。目前的市场上，承运人公司一般只愿意给出最高12个月的租期，而最高峰的时候，这个期限能够达到60个月。

虽然如此，手握大把现金流的头部船公司的买买买仍旧停不下来。据Alphaliner报道，全球第一大班轮公司地中海航运已经聘请了一家造船厂来实现一项历史性的新建造计划，该计划将订购126艘新的集装箱船，总容量近180万标准箱。

这些船舶订单相当于MSC现有约450万TEU运力的38.8%。除了扩充船队，增加市场话语权外，MSC近期除了要在巴尔的摩港建造一个新的集装箱码头外，还将进一步扩大其美国东海岸港口资产，同时还会收购全球第三大，拥有180艘拖轮的国际拖轮公司Rimorchiatori Mediterranei。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，作为极具周期性的行业，2021年几乎所有班轮公司都咸鱼大翻身，迎来了前所未有的顶点。

超过过去十年盈利总和的天文数字，船公司40个月的重磅年终奖，蠢蠢欲动想趁着风口IPO的船公司，无疑都是集运业繁花盛世的佐证。

但是，各种迹象都在警醒行业“淘金者”——顶点之后走势必然向下，至于是病来如山倒之势还是温和地走入一个平稳周期，在前沿搏击风浪的人最有发言权。