据悉，跨大西洋航线已取代跨太平洋航线，成为利润最高的贸易航线。跨大西洋航线上部署的集装箱船运力已超过需求，但大西洋两岸港口的持续拥堵正为该航线运价提供支撑。

据Xeneta的数据，截至9月20日，从北欧到美国东海岸的平均现货运价较年初仅下降14%。这与自年初以来跨太平洋东行航线现货运价暴跌60%，及同期亚欧航线运价下跌近50%形成鲜明对比。

Xeneta首席航运分析师Peter Sand表示：“在拥堵缓解之前，我们不会看到跨大西洋航线的市场状况发生巨大变化。”

标普全球旗下PIERS的数据显示，美国8月份经美东港口从北欧进口的货物同比增长10.6%，达到163,192TEU。不过从月度来看，跨大西洋航线的进口量自今年5月份以来一直呈下降趋势。

分析称，航运公司已经向跨大西洋航线部署了更多的运力。据eeSea数据，经过对空航和延误进行调整后，船公司8月份在该航线上部署的运力为233,875TEU，远高于需求水平。

航运分析机构Alphaliner在强调跨大西洋航线的盈利能力时表示，上海至纽约和上海至鹿特丹航线的收入目前约为每海里0.73美元，而从鹿特丹到纽约的跨大西洋航线的收入约为每海里2.18美元。“因此，将额外运力转移至北欧-美东航线可能是非常有益的。”

Alphaliner提到，这或许可以解释为什么中远决定在海洋联盟的TAT2环线上，用更大的13092TEU“COSCO Harmony”号集装箱船取代8063TEU的“OOCL Shekou”号集装箱船。

另外，达飞将于9月底推出一项新的每周服务，连接美国墨西哥湾沿岸和西地中海。Medgulf环线将部署6艘平均运力为2000TEU的船舶，港口轮换为丹吉尔、热那亚、瓦伦西亚、迈阿密、阿尔塔米拉、休斯顿，然后返回丹吉尔。

但Sea-Intelligence首席执行官Murphy发出警告，尽管8月份的运力利用率仍维持在一个能够支撑跨大西洋西行航线高运价的阈值，但这种情况即将发生变化。

“我们可以看到，9月份的运力利用率将开始迅速降至阈值以下，因此，可以预期在未来几周内，跨大西洋航线的现货运价也将开始大幅下降。”