低风险项目的特征是：

（1）位于欧美等发达国家的居多，政局平稳，经济形势好，港口开发度高，港口的知名度也高，早期引入的投资者较多，均摊在单个投资者身上的风险越小。中远海运的投资标的集中在发达国家，虽然占比较低，但风险主要在于财务方面，只需考虑能否达到预期收益目标，经济政治风险较小；

（2）以股权收购和合资合作为主的投资模式，通过股权收购其他港口运营商的码头资产，商业模式较为成熟，有大佬带路，风险也小，招商港口收购TL49%的股权，又通过TL收购达飞旗下10个项目，一举拿下了20+海外码头，又比如青岛港跟着中远海运港口间接投资意大利和比利时港口，为初试水减少风险。合资合作模式下，多个国家的港口投资者共同参与项目，或是找当地企业一同设立合资公司，利益分配透明，风险也小。北部湾港集团在关丹港和摩拉港的投资都拉上了当地企业，分散风险；

（3）根据货主出海，参与海外港口的运营管理风险较小，山东港口通过联营体协议和业务合作，以对外输出运营管理和技术经验参与海外港口代运营，风险主要由中国电建集团、中铝集团等货主承担。

中风险项目的特征是：

（1）处于发展中国家，社会经济发展水平相对滞后，投资项目有过波折，存在文化差异、社会冲突等风险，但整体在企业的可控的范围内。

（2）以经济技术风险为主。当地港口建设的成熟度比较低，具备良好的水深条件，但没有完善的基础设施，往往需要港口企业承担建设和运营，高额的投资金额，项目回收期长，参与越深，抽身越难。

（3）由多个国家，不同背景的企业组成联盟，深度协同，即使是在政局比较动荡的地区投资，合作也能会降低风险。烟台港集团和新加坡韦立国际集团、山东魏桥创业集团旗下的中国宏桥集团、几内亚UMS组成“赢联盟”在2015年投资博凯矿业码头后，2022年再度联手力拓公司成立合资公司开发西芒杜铁矿项目。在这种合作模式下，矿业公司负责开采，航运公司的自有船队负责承运，港口企业负责两端的港口运营，以及惠及几内亚当地政府企业，形成一条多式联运的完整产业链，保证了投资项目的稳定收益。

高风险项目的特征是：

（1）与当地的经济发展密切相关，港口作为经济的晴雨表，经济发展缓慢，港口也生存艰难。斯里兰卡因疫情冲击出口、旅游和劳务等三大支柱型产业，外汇收入减少，债务违约，政府破产，科伦坡港和汉班托塔港也难逃一劫；

（2）受两国关系友好度的深度影响，企业对此类风险的可控性较差，与中国关系紧张，中资项目容易被借题发挥。比如达尔文港99年租约在通过澳大利亚国防部安全审查下，仍被新政府要求重新审查合约，澳洲议员也要求政府对招商港口持股50%的纽卡斯尔港加强控制，港口投资项目可能暂时有摩擦，不过经济发展水平越高、法制体系越健全的国家，越认可商业准则，某种程度上也会减低风险；

（3）越长的特许经营权，越容易被质疑。相比以色列海法新港的25年和比雷埃夫斯港的35年，达尔文港和汉班托塔长达99年、纽卡斯尔港98年的特许经营权更容易被质疑存在“商业陷阱”，一次性和再延长也有差别，多哥洛美港签的是45年（35+10），从投产时起算，35年后，可以选择延续10年，泽布吕赫港的51年是从35年延长15年，这种方式显然比一次性99年风险更小。

高风险，高收益。投资一带一路沿线的发展中国家看中的是投资成长空间和不算激烈的竞争环境，虽然风险大，但挣得多，单箱装卸收入上千元美金轻轻松松。但没有金刚钻，别揽瓷器活，没有风险把控的能力不要轻易摊海外港口投资的大饼。如果想要深入投资海外港口，必然要有一套风险应对方法。

政治风险无法避免，企业能做的有限，但加强当地的政治风险评估，加强建立监测和预警机制，必要时采取措施，有效防范减少损失却很有必要。招商港口在斯里兰卡能源供应告急的情况下，提前向政府供应了5000吨油品，保障了港口的正常运转。除了一些补救措施，企业还可以通过向保险机构购买征收险、政府违约险、战争险来减少风险损失。此外，企业应该了解当地法律法规，遵守合同条款，但当自身合理权益受到损害时，也要考虑运用法律手段维护权益。

港口企业实行当地化策略能有效减少社会文化风险，可以通过与当地企业合作，聘用当地员工，来增加了解，减少矛盾和摩擦。上港集团在海法新港每月设立家庭日，邀请员工家人来港区参观；北部湾港在摩拉港培养当地人才，除个别管理岗位从中国派遣外，其余员工均在文莱当地招聘，员工本土化率达到95%以上，员工收入较北部湾港来之前增长30%以上。