进口高风险非冷链集装箱抵达港口后需静置10天，通过核酸检测后才能提取？近日，山东省委统筹疫情防控和经济运行工作领导小组（指挥部）一纸通知再次将疫情下的港口、物流企业的正常运行推上风口浪尖。

由上述指挥部印发的《山东省进口高风险非冷链集装箱货物集中监管仓建设和管理工作指南（试行）》的通知（以下简称通知）中表示，为了实现进口高风险非冷链货物的闭环管理，进入山东境内的进口货物，必须进入集中监管仓实施静置期制度，仓储容量应满足进口货物10日内进仓总量的仓储要求，且不同类型的进口货物要分类存放，在取得该批次货物的核酸检测阴性结果报告后，方可出仓。

此消息一出，激起千层浪。据港口圈（ID：gangkouquan）了解，山东对普通非冷链货物消毒这一做法由来已久。

2021年7月，中国疫情处于有效控制期，而欧洲、美国、南亚、非洲、日韩等地由于受德尔塔病毒蔓延影响，新冠肺炎确诊病例激增，山东省随即将上述地区的货物列为高风险货物，事实上这也就意味着几乎所有进口货物都是高风险货物。

进入山东口岸后，就需要按照“谁的货物谁负责，谁作业谁组织消毒”的原则，负责对进口载物集装箱在掏箱卸货作业时实施预防性消毒，对进口空集装箱在装运货物、清理维修作业时实施预防性消毒。

据了解，当时的抽检频次为每3天1次，每次随机抽取入场集装箱数量的1%，不足100个集装箱按100个计算；在目的地消毒的，每个企业每3天抽取1个集装箱。

虽然已经加大港口物流企业的作业负担，但由于当时的医疗检测资源充分，抽检频率不高，港口物流企业虽承压但依旧遵照通知执行。

但是最新通知中涉及的几个细节，意味着在此前政策基础上进一步加码，检测资源的紧张也让这一政策的施行面临困难。

首先，10天静置期意味着申请集中监管仓迫在眉睫，但是稍微做一个简单的数学计算就发现难度奇高。

以山东青岛前湾综保区为例，每天进口重箱为1000TEU，每个箱子货物体积26-28立方，静置10天也就意味着近30万方的货物等待入库检测。从3月26日发文到4月10申请投运，半个月时间需要申请容纳近30万方货物的仓库。

我们以仓库常规高为9米左右来算，4层货架布置，货物满载比例为1：2.5比例，简单来说1万平的仓库最多可堆存2.5万立方的货物，也就是说15天需要规划申请近12万平的仓库。

而青岛地区进口货物多以大宗商品为主，在堆放要求上，纸浆（最多4层高）、橡胶（2.5层高）、塑料颗粒（2层高）、硼砂（2层高），意味着会对库存容量提出更高需求。

以目前黄岛周边仓储资源情况，想要4月10日前规划至少12万平的空仓用于集中监管仓并不现实。除此之外，整个青岛进口箱量将会在前湾综保区的基础上呈数量级增长，毫无疑问，规划申请足够多仓库静置集装箱是一个无法完成的极限挑战。

其次，对于货主来说，面临成本上涨风险。据港口圈了解，为保障集装箱流通顺畅，避免集装箱被占压，船公司对于进口普通集装箱的免箱期一般为7-14天，一旦超过这个时间，船公司就会以阶梯收费的形式向货主收取100-300元/天不等的滞箱费。

虽然集装箱进入集中监管区完成掏箱后可以自由流动，但是由于仓库静置货物能力有限，势必导致后续到来的集装箱积压，滞箱费账单就会接踵而至，货主在疫情下本就面临着高价舱位的苦楚，还要进一步负担使箱费，无异于雪上加霜。

对于港口来说，则是直接面临着拆箱掏箱成本上升与货源流失的直接损失。

有货主表示，如果真的实行10天静置，耽误不起这个时间，只能向旁边的天津港、大连港这些港口去。环渤海港口群中，由于大家地理位置趋近，工艺设备不相上下，拼的就是通关效率和货物周转时效，一旦人为设卡降低了港口的通关效率，则将直接影响货物流向和港口的吞吐量。

同时，货物还需进行拆掏箱，更遑论部分货物还有从监管仓搬捣至非监管仓的需求，以青岛目前的进口托盘橡胶为例，仅一票货物的短捣费用不低于3600元，这些成本又将落在港口身上。

那么，设置10天静置期的初衷是为了有效遏制病毒通过物传人，如果不静置，风险有多大？

此前，深圳和珠海新增的奥密克戎变异株感染病例，被推测是通过国际邮件传播。

但是，通过国际邮件感染目前仍是推论，并没有确凿证据证实这些病例由接触物件引起。多位疾控专家也表示，虽然病毒可以在很短的时间内通过表面传播，但长时间后再通过表面传播的证据不足。抵达港口的普通货物都已经在海上飘了几天到二十几天不等，已经过了病毒传播的窗口期。

但是，以目前中国采取的“动态清零”政策来看，也会最大限度控制病毒源头，但是从德尔塔到奥密克戎，山东省已经进行长达半年时间以上的普通货物核酸检测，过程中普通货物携带病毒的几率有多高，哪些航线阳性检测率更高，相信已经有部分数据足以佐证，可以据此开展更有针对性的货物抽检政策。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，各省市口岸作为疫情防控的第一线，疫情三年承担了足够多的防控责任。

以世界第一大集装箱港口上海港为例，根据其2021年年报，他们每装卸一个集装箱，防疫成本就高达13元/TEU，防疫费用超6亿元/每年。

但即便如此，各港口依旧最大限度承担了主体责任，保证了国际物流通道的顺畅。对于各港口来说，防疫成本的上升已不足挂齿，如何保障港口高效运转，专班正常作业，员工不被感染，协调海事海关，已成为港口人日常工作的重中之重。

作为政府主管部门，特殊时期的监管政策需要考虑“动态清零”“源头遏制”等多个目标，但是政策一旦未经多方论证商讨就铺开，就会出现所涉港口、物流企业、货主等链条上的施行难题，企业多艰，民生多艰，需谨慎再谨慎。