新冠疫情带来的塞港问题近两年一直是困扰着全球海运界的心病。

即便是2022年农历新年期间，集装箱运价、租船费率和港口拥堵程度仍然接近历史最高水平。Alphaliner表示先前有关市场修正的预测已被推翻，现在业内的共识是，供应链紧张局面将至少持续整个2022年。也有人持乐观态度，如马士基表示全球供应链困境将在下半年得到缓解。

根据波罗的海货柜运价指数近期数据，春节后亚洲至美西每FEU海运费用在1.52万美元左右，亚洲至美东约为1.57万美元。虽然中国春节带来的海运需求淡季一定程度上缓解了业界运价“高烧”，但是紧接而来的3月旺季很快会导致运价继续走高。另一方面，船期延误问题也不断恶化。

根据数字供应链可视化平台project44最新发布的报告，中国到欧洲的航运平均延误在去年12月上升到6天，此前已经连续数月下降，到美西航线的延误也在不断增加。集运巨头马士基航运的发言人Concepcion Boo Arias此前表示，港口的延误对船期产生了连锁反应，在一个港口停留几天可能会使集装箱船的总航行时间增加两周。航班延误致使集装箱运输供不应求，从而导致行业整体运价上涨的一系列蝴蝶效应，甚至有可能加剧供应链紧张。

奥密克戎的蔓延同样在让塞港问题不断恶化。短短三周时间，美西以洛杉矶港和长滩港为主的港口，感染奥密克戎的人数已经从100人上升为1800人，超过2021年全年的确诊人数。

截至2月8日，在洛杉矶和长滩港待泊的集装箱船数量降至78艘，为3个月来的最低值。然而，洛杉矶港进口集装箱和空箱的数量较上周有所增加，共有进口集装箱49,640个，码头及码头外仓库中共有空箱59,066个。

由于劳动力缺失，仓库爆满，港口甚至不得不将集装箱搁置在堆场的车架上：根据Pool of Pools网站的数据，南加州车架在街道上停留的平均时间为8.8天，是疫情前平均停留时间的两倍多。车架被占用进一步地压缩港口对拥堵的容忍度。

在全球供应链紧张的大环境下，一些旧有的“症结”开始逐渐发酵。新冠疫情所致的劳动力短缺，已经渐渐发展为劳资矛盾。加拿大有大量从事美加跨境运输的卡车司机在首都渥太华大范围抗议暴动，因为他们被要求出示新冠疫苗接种证明，否则他们将失去货运工作。美西港口和澳大利亚的帕特里克港口也出现了劳资双方分歧而导致的大规模罢工行动。一位知名航运分析师称，如果罢工问题没能妥善解决，2022年的海运费用将会“突破天际”。劳资双方因利益冲突不断丢失共识，从而引发的矛盾愈演愈烈，其中的隔阂与鸿沟，可能需要大量的时间与金钱填补。

港口圈（ID：gangkouquan）认为，新冠疫情对海运业产生的负面影响将是十分长久且深刻的，即便疫情结束，塞港问题得到解决，海运市场也需要充足的时间，才能恢复往日的秩序和生机。海事数据和咨询公司Seaintelligence表示，一旦承运人的船期可靠性开始恢复，将需要长达9个月的时间才能恢复到正常水平，但目前没有迹象表明情况会有所改善。

海运业中的各个环节，均或直接或间接地受到打击，并产生连锁反应。就像货代公司，奥密克戎引发的港口拥堵和船期延误，让马士基等大型船公司舱位陷入紧张，为此马士基还采取过限制舱位出租的措施。

其结果是，许多中小型的货代公司失去了长久以来的“金主”，陷入生存困境，而一些大型的货代公司另谋出路，为了在运力紧缺的情况下保证提供给客户的舱位，自行开发班轮运营。在疫情结束时间尚无定数的情况下，海运业要做好以季度，甚至年为周期的港口拥堵常态化的准备，对于特殊的市场环境，业界应当深入思索专门的应对方案。

面对新形势，海运业各方应当达成新的共识，在特殊的环境下构造一条全新的、合适的业务链条。