据消息，近日FMC主席Daniel Maffei在坐客Lloyd’s List节目中表示，托运人不应期望运价会恢复曾经的低运费时代，当前增加的集装箱船运力只能部分解决紧张的供应链，但当前的供应链水平已经拉到极限。

Maffei指出，班轮公司需要更好地解释集装箱运输的经济学，以及航运业在支持商业、贸易方面的重要作用。另外还应该在更广泛的公众中提高班轮公司的形象。

事实上，班轮公司过去的一段时间没能抓住一个独特的机会来展示他们如何在港口封锁新冠疫情限制期间保持全球贸易畅通（也许有，但不够）。

相反，大多数注意力都集中在冲击美线海运价格的飙升、港口拥堵、设备短缺和集装箱重新定位成本上，班轮公司被广泛认为是供应链中断的罪魁祸首。

此外，班轮公司在现货市场上获得创纪录的高利率并赚取巨额利润时，还会收取附加费等额外费用。

从公关的角度来看，这种行为没有好处，恰相反会让整个行业看起来很糟糕。

另一方面有部分班轮公司总是尽可能的避开主流媒体，这对他们来说是一个巨大的挑战。但在大多数情况下，一些家族私营性质的班轮公司更愿意保持低调，家族管理者往往会避开过多的个人关注。

Maffei建议班轮公司应该通过加强对公众的“回应”。目前，包括马士基和中远海运在内的一些集装箱班轮公司已经变得更加注重形象，并且在公共关系方面也做得更好，但总体而言，班轮公司们仍需要做出更多努力。

不仅如此，货主或托运人也需要更好地了解市场动态，并意识到运费已被需求推至前所未有的高度，而不是任何形式的勾结。

虽然班轮公司一直是被货主或政客抨击目标，但现在美国国会面前有一项远洋运输改革法案。Maffei警告托运人不要指望运费会恢复到过去极低的位置。

在本轮行情之前，很多中小型企业指望能获得异常低廉的运费，但现在发现商业模式已经天翻地覆。几十年来，运费一直被低估，这反映出世界部分地区国家补贴加剧了长期的产能过剩。

但是，即使建造更多的船舶来应对货运需求的增长，这也只会产生有限的影响，因为从港口和码头到内陆运输和仓储的供应链的其余部分都面临着严重的压力并已达到极限。

出于这个原因，FMC主席Maffei预计运费不会回到最低水平，但也不认为更高的运输成本会对最终零售价格产生重大影响，因为海运成本仍然只占一小部分占总数的份额，即使在今天的高运价水平上也是如此。