一是，疫情致港口作业率下降，集装箱大量滞留。全球疫情反弹，海外港口大批码头工人因新冠病毒检测呈阳性或密切接触而隔离，港口劳动力大幅削减，码头作业效率下降导致到港集装箱大量滞留，无法按时回流，集装箱短缺问题严重。

广州港生产部经理孙邦成说，集装箱到海外港口清关后，被拖到目的地拆箱入库，然后再周转回码头。现在因为作业效率下降，集装箱到了海外码头后，可能一个月都周转不回来。比如，国际航运公司马士基以前一个集装箱一年可以周转6、7次，现在只能周转2、3次。

二是，租船造箱价格飙升，国际航运公司扩张运力意愿不足。业内人士告诉记者，尽管火爆的市场行情在一定程度上带动了一些船公司增加集装箱订单，但受铁矿石价格持续上涨、国际运费上涨等因素影响，租船价格和集装箱造价也“水涨船高”。目前，集装箱船租金已经逼近40000美元/天，而6个月前该价格仅为12000美元/天。集装箱造价也翻了好几番。

宁波某物流公司负责人说，国际航运公司一部分船自有、一部分租用。也就是说，船公司要想短期内扩大运力，只能依靠租船。“船公司没有任何增加租船和造集装箱的动力。不增加运力船公司可以涨价，而增加运力万一投入多了反而可能亏钱。”

天津市航运商务技术服务中心主任杨静说，当前的市场行情并不是常态下的正常行情，而是受疫情影响产生的如多米诺骨牌似的连锁反应。目前，租船的价格上翻了几倍，并且起租期都在8年以上；集装箱新造箱价格也翻了几倍，租期是5年起租。“现在行情下租船，高价租金将持续多年，而受疫情影响的市场行情可能维持不了5年、8年。此外，由于疫情原因，船员不能换班，翻几倍的薪水都招不到船员、船长、大副，各种补给的船管成本都在嗖嗖上涨。”

三是，航运行业高度集中，国际班轮公司掌握议价权。华商纵横创业投资有限公司董事长蔡承宇说，越来越多的船公司形成联盟，在价格上保持心照不宣的默契。随着市场的优胜劣汰，目前整个市场逐步形成2M、THE、OCEAN三大联盟。这些联盟密切关注和控制运力，以保持高运价，谋取更高收益。

“市场上的玩家太少，船东根本不需要通过合谋的方式达到涨价，大家心照不宣。”天津东疆船舶资产管理有限公司总经理刘巽良说。